Подготовка трактора к работе. Перед началом работы на тракторе проводят ежесменное техническое обслуживание. Рычаги коробки пере­дач и валов отбора мощности ставят в нейтральное положение: Про­веряют наличие топлива в баках дизеля и пускового двигателя. Откры­вают краны топливных баков.

Подготовка двигателя к пуску. Если дизель длительное время не ра­ботал, проверяют, заполнена ли его топливная система. Для этого открывают вентиль для спуска воздуха, находящийся в корпусе фильтра тонкой очистки топлива, и рукоятку насоса ручной подкачки топлива. Прокачивают топливо насосом до появления из сливной труб­ки фильтра струи топлива без пузырьков воздуха. После этого закры­вают вентиль и заворачивают рукоятку штока насоса. Устанавливают педаль подачи топлива в положение, соответствующее максимальной подаче. Закрывают шторку водяного радиатора.

Пуск дизеля Д-240 производят электрическим стартером. Замыкают включатель массы, устанавливают ключ включения стартера и пред­пускового электрофакельного подогревателя в положение, соответст­вующее включению спирали накаливания. Через 15...20 с, когда контроль­ный элемент накалится до ярко-красного цвета, выключают сцепление, а затем, поворачивая ключ, включают стартер. Время непрерывной работы стартера не должно превышать 15 с.

Читать далее

Свойства сельскохозяйственных грузов и условия их погрузки-разгрузки весьма разнообразны. Это обусловливает большое разнообразие применяемых погрузочно-разгрузочных машин.

В сельском хозяйстве наиболее распространены универсальные погрузочно-разгрузочные средства со сменными рабочими органами, техническая харак­теристика которых приведена в таблице ниже.

Погрузчик ПГ-0,2 грейферный, предназначен для погрузки различных гру­зов, а также для работы внутри животноводческих ферм и теплиц. 

Читать далее

Только исправная, правильно отрегулированная топ­ливная аппаратура может обеспечить надежную, эффектив­ную работу дизельного двигателя. Если, например, фор­сунка плохо распыливает топливо и не дает четкой отсечки, то дизель работает с дымлением, перегревается. При этом падает мощность двигателя и увеличивается расход топ­лива.

Для выявления неисправной форсунки на дизельном дви­гателе поочередно отвинчивают на 1 ...1,5 оборота накидные гайки топливопроводов высокого давления. Если при от­ключении форсунки работа двигателя по звуку не изме­няется, то проверяемая форсунка неисправна. Основные причины неисправности форсунки — потеря герметичности и уменьшение давления впрыска.

Читать далее

В многоплунжерном топливном насосе каждая насосная секция обслуживает один цилиндр двигателя. Следова­тельно, такой топливный насос имеет столько секций, сколько цилиндров в обслуживаемом им двигателе. По­скольку цилиндры двигателя должны работать одинаково, все насосные секции многоплунжерного топливного насоса должны быть отрегулированы на одни и те же параметры.

В процессе эксплуатации двигателя регулировки отдель­ных насосных секций нарушаются, что приводит к несогла­сованности в работе цилиндров, снижает эффективность работы двигателя и требует сложной и точной регулировки топливного насоса.

На современных дизелях используют топливные насосы распределительного типа, которые отличаются простотой конструкцией и регулировкой. Характерной их особенностью является то, что каждая плунжерная пара обслуживает не один, а одновременно не­сколько цилиндров двигателя. Плунжер в топливном насосе распределительного типа со­вершает сложное движение: возвратно - поступательное движение (насосное действие) совмещается с вращатель­ным относительно собственной оси (распределительное дейст­вие).

Читать далее

Топливный насос высокого давления обеспечивает по­дачу под давлением точно отмеренных порций топлива к фор­сункам цилиндров в соответствии с нагрузочным и скорост­ным режимами работы дизеля в заданный момент.

Такой насос должен развивать давление 12...13 МПа, а иногда и до 150 МПа. С наименьшими затруднениями такое высокое давление можно получить насосом плунжерного (золотникового) типа. Схема плунжерного насоса показана на рисунке 46.

Рис. 46. Схема плунжерного  насоса:

1 — плунжер:  2 — гильза;   3 — клапан;   4 — топливо­провод;   

5 — впускной канал;  6 — пружина;   7 — тол­катель;  8 — кулачок.

Плунжер 1 совершает в гильзе 2 возвратно-поступатель­ное движение: вниз — за счет силы пружины 6, вверх — под воздействием вращающегося кулачка 8 и толкателя 7. Топливо к насосной паре гильза — плунжер (плунжерная пара) подводится через впускной канал 5, отводится через обратный (нагнетательный) клапан 3 и топливопровод 4.

Плунжерная пара работает так. При движении плунжера вниз (рис. 47, а) в ра­бочей полости 5 гильзы 2 создается разре­жение. Нагнетательный клапан 3 закрыва­ется, и полость 5 изолируется от топливо­провода 4. Как только плунжер открывает впускной канал 6, топливо заполняет по­лость 5.

При ходе плунжера 1 вверх вначале перекрывается впускной канал 5(рис. 47, б). Затем топливо, сжимаемое в изолированной полости 5, открывает нагнетательный кла­пан 3 и проходит в топливопровод 4. По­дача топлива в топливопровод продолжа­ется до тех пор, пока винтовая кромка 9 на плунжере не откроет перепускной ка­нал 7 (рис. 47, в). Теперь надплунжерная полость с давлением 30...50 МПа через канал 8 в плунжере соединяется с перепу­скным каналом 7, где давление не превы­шает 0,1 МПа. Давление в полости 5 резко падает, наг­нетательный клапан 3 закрывается, и подача топлива в топливопровод быстро прекращается.

Читать далее

Неисправности приборов системы питания — наиболее частая причина затруднительного пуска и работы двигателя с перебоями и повышенным расходом топлива. Подтекание топлива, нарушение его подачи, переобеднение или переобо­гащение горючей смеси — таковы основные неисправности, являющиеся результатом недостаточного и несвоевременного технического обслуживания приборов системы питания.

Недостаточная подача топлива в карбюратор вызывается засорением фильтров и топливопроводов, неисправностями бензонасоса, замерзанием воды в топливопроводах и отстойниках.

Переобогащение смеси наступает вследствие повышения уровня топлива в поплавковой камере, увеличения проход­ных сечений топливных жиклеров в результате естествен­ного износа или чистки их твердыми предметами (проволо­кой, шилом и т. п.), засорения воздушных жиклеров, не­полного открытия воздушной заслонки из-за неисправности ее привода.

Обеднение смеси происходит от недостаточной подачи топлива в карбюратор, снижения уровня топлива в поплав­ковой камере, засорения топливных жиклеров и распыли­телей, подсоса воздуха через неплотности карбюратора и впускного трубопровода.

Обслуживание воздушного фильтра заклю­чается в контроле его крепления, промывке фильтрующего элемента и периодической смене масла.

Техническое обслуживание бензонасоса состоит в систематической проверке его герметичности и устранении возможных подтеканий топлива, в промывке сетчатого фи­льтра, проверке состояния клапанов и диафрагмы и конт­роле создаваемых насосом давления и разрежения. Не рекомендуется разбирать бензонасос без крайней необхо­димости. Это делают в том случае, если возникшие неис­правности нельзя устранить продувкой и промывкой на­соса.

К основным операциям технического обслуживания кар­бюратора относятся: проверка уровня топлива в поплавко­вой камере, удаление из нее отстоя, продувка жиклеров или периодический контроль их пропускной способности.

От уровня топлива в поплавковой камере за­висит состав горючей смеси. Повышение уровня приводит к неоправданному обогащению горючей смеси и, следова­тельно, перерасходу топлива. Снижение уровня ухудшает приемистость двигателя, вызывает вспышки во всасываю­щем трубопроводе и карбюраторе и приводит к перерасходу топлива.

Читать далее

Карбюрация — это процесс приготовления горючей сме­си. Процесс карбюрации осуществляется в специальном приборе — карбюраторе.

При средних нагрузках двигателя (40...90 % от полной нагрузки) горючая смесь должна быть обедненной, обеспе­чивающей экономичную работу.

Работа двигателя с полной нагрузкой возможна при обо­гащении горючей смеси, при которой двигатель может раз­вивать наибольшую мощность.

Таким образом, карбюратор должен приготавливать го­рючую смесь такого состава, который бы соответствовал за­данному режиму работы двигателя: при запуске — а = 0,5...0,6; при работе на холостом ходу и с малыми на грузками а = 0,6. ..0,8; при средних нагрузках а = = 1,1...1,15; при полной загрузке а = 0,85...0,90.

Рис. 41. Схема простейшего кар­бюратора:

1 — дроссельная заслонка; 2 —диф­фузор; 3 — канал диффузора; 4 — распылитель; 5 — воздушная за­слонка; 6 — атмосферный канал; 7 — игольчатый клапан; 8 — поп­лавок; 9 — поплавковая камера; 10 — жиклер; В — воздух; Т — то­пливо; ГС — горючая смесь.

Простейший карбюратор, схема которого показана на рисунке 41, работает так. Топливо через игольчатый клапан 7 подается в поплав­ковую камеру 9 и поплав­ком 8 с клапаном 7 поддер­живается на постоянном уро­вне. При такте всасывания разрежение из цилиндра пере­дается в смесительную камеру (канал диффузора) 3 карбю­ратора, вследствие чего соз­дается перепад давлений ат­мосферного и внутри цилин­дра. При открытой воздушной заслонке 5 поток воздуха из атмосферы устремляется в цилиндр, проходя через кар­бюратор. В горловине диффузора 2, куда выходит рас­пылитель топлива 4, скорость потока воздуха макси­мальная, а следовательно, наилучшие условия для под­соса топлива из поплавковой камеры и его распыления. Топливо из поплавковой камеры 9, в которой благодаря каналу 6 поддерживается атмосферное давление, через от­верстие с ограниченной пропускной способностью (жик­лер) 10 и распылитель 4 поступает в смесительную камеру 3 и перемешивается с потоком воздуха. 

Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, регулирует дроссельная заслонка 1. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем большее количество горючей смеси поступает в цилиндры.

Читать далее

В качестве топлива для карбюраторных двигателей при­меняют бензин и керосин.

Топливо для карбюраторных двигателей должно удов­летворять следующим эксплуатационным требованиям: обла­дать хорошими карбюрационными свойствами; иметь высо­кую удельную теплоту сгорания; не вызывать детонации при работе двигателя на всех режимах; не приводить к отложениям смолы и нагара на деталях двигателя; иметь хорошие антикоррозийные свойства, то есть не вызывать коррозии металла при непосредственном контакте; сохра­нять свои свойства при длительном хранении.

Карбюрационные свойства топлива зависят от его испа­ряемости, упругости паров, скрытой теплоты парообра­зования, поверхностного натяжения и вязкости.

Хорошая испаряемость топлива позволяет в про­цессе смесеобразования в двигателе получать однородную паровоздушную смесь, способную к полному сгоранию. При недостаточной испаряемости топлива часть его оста­ется в капельно-жидком или пленочном состоянии, смесь получается неоднородной и полностью не сгорает.

Испаряемость зависит от фракционного состава топ­лива, который и определяет способность топлива перехо­дить из жидкого состояния в газообразное. При фракцион­ной разгонке топлива (ГОСТ 2177—66) определяются сле­дующие характерные точки: начало кипения, температура выкипания 10, 50 и 90 % топлива и конец кипения. Начало кипения бензина должно быть не ниже 35°С, иначе интен­сивное испарение топлива приводит к образованию в топ­ливопроводах паровых пузырьков и газовых пробок, что ухудшает наполнение цилиндров двигателя.

Пусковые свойства двигателя тем лучше, чем ниже температура выкипания 10 % топлива. Для пуска холод­ного двигателя при температуре окружающего воздуха минус 20...25°С необходимо, чтобы температура выкипа­ния 10 % топлива была в пределах от 55 до 80°С.

Выкипание 50 % топлива должно происходить для бен­зина при температуре не выше 145 ^РС и для керосина не выше 200 °С. Чем ниже температура выкипания 50 % топлива, тем лучше испаряется оно, а следовательно, быст­рее прогревается двигатель, имеет хорошую приемистость и устойчиво работает под нагрузкой.

От температуры выкипания 90 % топлива до конечной температуры его кипения происходит испарение тяжелых углеводородов. Чем меньше содержится в топливе тяже­лых, трудноиспаряющихся углеводородов, тем полнее сго­рает топливо.

Упругость паров топлива представляет собой давление его насыщенных паров на стенки сосуда. При большом содержании легкокипящих углеводородов топ­ливо имеет высокую упругость паров. В процессе смесе­образования такое топливо увеличивает паровую фазу И уменьшает жидкую. Размер паровых пузырьков при этом увеличивается, а наполнение цилиндров ухудшается. 

Для летних автомобильных бензинов допускается дав­ление насыщенных паров не более 66,6 кПа, для зимних — от 66,6 до 93,3 кПа.

Удельная теплота сгорания горючей смеси — это коли­чество теплоты, выделяемой при сгорании горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания. Она зависит от удель-ИОЙ теплоты сгорания топлива и объема воздуха, входя­щих в состав горючей смеси: чем выше концентрация топлива в составе горючей смеси, тем больше теплота сго­рания этой смеси.

Однако концентрация топлива в воздухе ограничива­ется проделом воспламеняемости горючей смеси. Так, например, бензин воспламеняется, если его концентрация и воздухе находится в пределах 1,7...5,4 % по объему, керосин — 2,4...6,0, этиловый спирт — 4...13,7, водород — 9,4...66,5 %.

Удельная теплота сгорания некоторых горючих смесей (кДж/кг) приведена ниже:

смесь I кг тракторного керосина и 14,5 кг воздуха....... 2767

смесь 1 кг автомобильного бензина и 14,8 кг воздуха..... 2780

смесь 1 кг дизельного топлива и 14,4 кг воздуха........ 2771

Детонационная стойкость топлива —..............

Читать далее

Дизельное топливо должно отвечать определенным экс­плуатационным требованиям. Вязкость дизельного топ­лива должна быть такой, чтобы обеспечивалась нормаль­ная работа топливной аппаратуры, то есть бесперебойная прокачиваемость по топливным каналам, тщательное распыление при впрыске, хорошее смесеобразование.

Сгорание топлива должно быть полным. От этого зави­сит легкость запуска дизеля и мягкость его работы.

Топливо не должно давать повышенного нагарообразования, так как это может привести к нарушению работы топливной аппаратуры и механизмов двигателя (закоксовыванию форсунки, зависанию иглы распылителя, отло­жениям нагара на кольцах, поршнях, стенках камеры сгорания, клапанах).

Кроме этого, дизельное топливо не должно вызывать коррозии деталей топливной аппаратуры, топливопрово­дов и резервуаров.

Вязкость характеризуется сопротивлением частиц жид­кости их взаимному перемещению под действием внешней силы, то есть внутренним трением между частицами. Раз­личают динамическую, кинематическую и условную вязкость.

Склонность дизельного топлива к воспламенению оценива­ется цетановым числом, которое определяется моторным методом на установке ИТ9-3. 

     Вначале на установке подбирают такую степень сжа­тия, при которой испытуемое топливо обеспечивает стан­дартный режим работы (впрыск топлива за 13° до в. м. т., самовоспламенение точно в в. м. т. ). Затем установку пере­водят на работу на смеси цетана с α-метилнафталином. Со­став этой смеси подбирают таким образом, чтобы обеспе­чивалась эквивалентная работа установки на стандарт­ном режиме, но с ранее подобранной степенью сжатия. Процент содержания цетана в эталонной смеси численно равняется цетановому числу испытуемого топлива.

Чем выше цетановое число дизельного топлива, тем оно более склонно к воспламенению. Допускается приме­нение дизельного топлива с цетановым числом от 40 до 50 единиц. Такое топливо обеспечивает запуск холодного двигателя и мягкую работу под нагрузкой.

Склонность топлива к нагарообразованию определяется его коксуемостью и содержанием в нем фактических смол и лака. Коксуемость дизельного топлива характеризует его способность давать углистый остаток в результате разложения и испарения без доступа воздуха при темпе­ратуре 700...800°С.

Допустимая для дизельных топлив коксуемость не должна превышать 0,05%. 

Коррозию топливных баков, топливной аппаратуры и деталей двигателя вызывают содержащиеся в дизельном топливе кислоты, сернистые соединения и вода. Наиболь­шую коррозию вызывают сернистые соединения. Их содержание в дизельном топливе колеблется от 0,2 до 1%.

Наиболее эффективные меры борьбы с сернистой корозией - ...

Читать далее