Распределительный вал управляет работой клапанов. Он состоит из кулачков 3 и опорных шеек 2 (рис. ниже).

Распределительный вал с шестернями двигателя СМД-60:

1 — отверстие для пульсирующей подачи масла к деталям механизма 

газораспределения; 

2 — опорные шейки; 

3 — кулачки; 

4 — шестерня распределительного вала; 

5 — упорный фланец; 

6 — канал для подачи масла к деталям

головки цилиндров; 

7 — замковая шайба; 

8 — болт; 

9 — гайка; 

10 - стопорная шайба; 

11 — промежуточная шестерня;  

12 — штифт.

В качестве подшипников распределительного вала ис­пользуют сталебаббитовые или алюминиевые втулки, реже подшипники качения. Осевые перемещения распредели­тельного вала (0,1...0,25 мм) чаще всего ограничиваются регулировочным и упорным болтом или стопорной шайбой (фланцем) 5.

                                                                   Читать далее

Механизм газораспределения предназначен для своевременного впуска свежего заряда горючей смеси или воз­духа, надежного разобщения полости цилиндра и камеры сгорания с атмосферой при тактах сжатия и расширения и выпуска отработавших газов.

Эту работу механизм газораспределения должен вы­полнять в каждом цилиндре двигателя согласованно с ра­ботой кривошипно-шатунного механизма.

На двигателях внутреннего сгорания применяют такие типы механизмов газораспределения, как клапанные, зо­лотниковые и комбинированные.

В клапанном механизме газораспределения запорной деталью является клапан. При золотниковом газораспре­делении впускные и выпускные каналы двигателя откры­ваются и закрываются специальными золотниками, кото­рые в процессе работы совершают поступательное или вра­щательное движение. Комбинированное газораспределение характерно тем, что сообщение впускного канала с каме­рой сгорания осуществляется золотниковым устройством, а отработавшие газы выпускаются при помощи клапанов.

Преимущественное распространение на тракторных дви­гателях получили клапанные механизмы газораспределе­ния. Главное их преимущество в надежности уплотнения при закрытом клапане (такты сжатия и расширения). Это достигается тем, что клапан в этом случае неподвижен и надежно прижимается к седлу не только силой пружин, но также и силой давления газов в цилиндре. Кроме этого, клапанный механизм газораспределения несложен по кон­струкции удобен в эксплуатации. Современные клапан­ные механизмы газораспределения достаточно совершенны, ОНИ вполне надежно обеспечивают газораспределение при частоте вращения коленчатого вала двигателя 5000... 8000 мин"  и более.

Схемы клапанных механизмов газораспределения:

а — с нижним боковым размещением клапаном;

б — с верхним размещением клапанов;

1 — распределительный вал;

2 — толкатель;

3 — пружина;

4 — направляющая   втулка;  

5 — клапан;  

6 — штанга;  

7 — коромысло;  

ГС —горючая  смесь.

Трактор Т-40М. Кривошипно-шатунный механизм дви­гателя Д-37Е имеет такие конструктивные особенности.

Цилиндры расположены вертикально в один ряд. Как цилиндры, так и их головки изготовляются отдельно и крепятся к картеру совместно при помощи несущих шпи­лек. В связи с воздушным охлаждением наружная поверх­ность цилиндров и их головок имеет ребра.

Поршни отливают из алюминиевого сплава. На днище поршня сферическая выемка, смещенная в сторону распре­делительного вала. Поршень имеет три канавки для ком­прессионных колец и две для маслосъемных. Одно из масло-съемных колец устанавливают на юбке. Юбка поршня овальная и конусная.

Поршневой палец плавающего типа.

Шатуны штампованные, из хромистой стали. Нижняя головка имеет прямой разъем с мелкими шлицами. В верх­нюю головку запрессована втулка из высокооловянистой бронзы. Втулки смазывают разбрызгиванием через глубо­кое сверление в верхней головке. Шатунные болты по два на шатун ввертывают в тело шатуна.

В процессе эксплуатации двигателя изнашиваются его детали, уплотнения, нарушаются крепления и регули­ровки, на стенках деталей, образующих камеру сгорания (головки цилиндров, днище поршня и др.), откладывается нагар. Все это постепенно снижает показатели работы двигателя.

Основные неисправности двигателя, возникающие вслед­ствие нарушения работы его кривошипно-шатунного меха­низма: падение мощности, перегрев двигателя, ухудшение его пусковых свойств, преждевременные вспышки в цилин­драх и детонационные стуки, повышенный расход топ­лива и смазки, падение давления масла в системе смазки,₍ стуки поршней и пальцев, стуки в подшипниках колен­чатого вала, течь воды в цилиндры или в картер и др.

Техническое состояние кривошипно-шатунного меха­низма оценивают различными способами. Качественную оценку проводят по результатам визуального наблюдения за работой двигателя и субъективных суждений, в част­ности по снижению тяговых свойств, уменьшению скорости движения, повышенному расходу топлива и масла, падению давления в системе смазки, цвету отработавших газов, дымлению из маслоналивного патрубка, шумам и стукам в двигателе и т. п.

Качественная оценка состояния кривошипно-шатунного механизма весьма проста и доступна, однако ее достовер­ность во многом зависит от уровня квалификации и опыт­ности работника.

При количественной оценке определяют максимальную мощность двигателя, часовой расход топлива, угар (рас­ход) масла, степень потери компрессии двигателя, величину прорыва газов в картер и др. Для этого вида оценки необ­ходим комплекс приборов и устройств.

                                                               Читать далее

Шатуны шарнирно соединяют поршни с коленчатым валом. При работе двигателя шатун передает усилия от поршня к коленчатому валу и, наоборот, от коленчатого вала к поршню, в зависимости от соотношения сил, дей­ствующих в данный момент со стороны поршня и коленча­того вала.

Шатун двигателя СМД-60:

1 — стержень; 2 — втулка верхней го­ловки; 3 — масляная канавка; 4 — верх-пня головка; 5 и 11 — приливы; 6 — штифт; 7 — стопорный ус вкладыша; 8 — паз в крышке; 9 — шайба; 10 — шатунный болт; 12 — крышка нижней, головки; 13 и 15 — вкладыши нижней головки; 14 — шлицевой замок; 16 — место клеймения размерной группы вкладышей; 

17 — нижняя головка.

Различают следующие элементы шатуна (рис. выше): верхнюю (поршневую) головку 4, соединяющую шатун с поршнем посредством поршневого пальца; нижнюю (кривошипную) головку 17, предназначенную для шар­нирной связи шатуна с коленчатым валом; стержень 1.

Читать далее

Поршень с кольцами, пальцем и деталями крепления пальца составляет поршневую группу.

Поршневая группа вместе с цилиндром и камерой сгорания образует переменный объем, в котором протекает рабочий процесс двигателя. Поршень с уплотнительными кольцами обеспечивает герметичность переменного объема, а также воспринимает и передает шатуну давление газов. У двухтактных двигателей поршень, кроме того, открывает и закрывает окна газораспределения.

Как уже отмечалось, поршни работают в условиях высоких температур, больших давлений и непрерывно меняющихся скоростей движения. Поступление смазки на трущиеся поверхности поршня, особенно в его верхней части, весьма ограниченно. Принудительный отвод теплоты от движущегося поршня затруднителен.

Учитывая условия работы, к поршням предъявляются следующие требования:

1. Прочность и жесткость при минимально возможной массе.

2. Обеспечение герметичности внутри цилиндрового пространства двинателя.

3. Небольшие потери на трение

Цилиндр вместе с головкой и поршнем образует замкнутый объем, в котором протекает тепловой процесс работы двигателя внутреннего сгорания.

Цилиндры двигателя испытывают действие силы давле­ния газов Р_г и температурной нагрузки. Сила давления газов на поршень раскладывается на боковую силу N, прижимающую поршень к цилиндру, и на силу Fш, на­правленную вдоль шатуна (рис. 9).

Боковая сила, меняясь по значению и направлению, приводит к изгибу и вибрации цилиндра. Следствием дей­ствия боковой силы является интенсивное трение и износ контактирующих поверхностей цилиндра и поршня в зоне действия этой силы.

Верхняя часть цилиндра, где происходит воспламене­ние и сгорание топлива, подвергается нагреву (t_z = 2000... 2500 °С) и корродирующему воздействию продуктов сгора­ния.

ЧИТАТЬ ДАЛЕЕ

Для облегчения проворачивания коленчатого вала при запуске на некоторых дизелях применяют декомпрессионные механизмы. Принцип их работы состоит в снижении дав­ления в цилиндрах при сжатии путем сообщения полостей цилиндров с атмосферой (декомпрессирования).

При декомпрессированных цилиндрах воздух в них прак­тически не подвергается сжатию, а следовательно, и не ока­зывает значительного сопротивления перемещению порш­ней, что облегчает проворачивание коленчатого вала.

Предварительное проворачивание коленчатого вала при запуске дизеля позволяет подать смазку на трущиеся поверхности двигателя и тем самым облегчить последующий запуск. При этом снижаются потери на трение, умень­шается износ цилиндров, поршней и подшипников колен­чатого вала, улучшается уплотнение поршней в цилиндрах.

Декомпрессирование в дизелях осуществляется путем воздействия на клапаны механизма газораспределения.

Декомпрессионный механизм при включении открывает отдельно впускные клапаны или впускные и выпускные вместе и удерживает их в открытом положении на протя­жении всего цикла. После предварительного прокручива­ния коленчатого вала, в результате которого смазка пода­ется на трущиеся поверхности двигателя, декомпрессионный механизм выключается (компрессия в цилиндрах снова восстанавливается), при последующем проворачивании ко­ленчатого вала в цилиндры подается топливо и дизель запускается.

Общее устройство и работа кривошипно-шатуиного механизма

Кривошипно-шатунный механизм является основой дви­гателя внутреннего сгорания. Он состоит из следующих основных деталей (рис ниже): гильз цилиндров 11, установленных в блок-картере 38, головки 17, поршней с коль­цами 2 и 3 и поршневыми пальцами 32, шатунов 1, колен­чатого вала 34 с подшипниками и маховиком 37 и поддона картера 33.

На данном рисунке изображен разрез двигателя Д-240. Цилиндры здесь размещены в блоке двигателя вертикально в один ряд. Сверху цилиндры закрываются общей голов­кой 17. Для надежного уплотнения полостей цилиндров в разъем блока и головки укладывается уплотнительная прокладка 18.

Чтобы читать далее войдите в полный вариант материала.