В процессе эксплуатации двигателя изнашиваются его детали, уплотнения, нарушаются крепления и регули­ровки, на стенках деталей, образующих камеру сгорания (головки цилиндров, днище поршня и др.), откладывается нагар. Все это постепенно снижает показатели работы двигателя.

Основные неисправности двигателя, возникающие вслед­ствие нарушения работы его кривошипно-шатунного меха­низма: падение мощности, перегрев двигателя, ухудшение его пусковых свойств, преждевременные вспышки в цилин­драх и детонационные стуки, повышенный расход топ­лива и смазки, падение давления масла в системе смазки,₍ стуки поршней и пальцев, стуки в подшипниках колен­чатого вала, течь воды в цилиндры или в картер и др.

Техническое состояние кривошипно-шатунного меха­низма оценивают различными способами. Качественную оценку проводят по результатам визуального наблюдения за работой двигателя и субъективных суждений, в част­ности по снижению тяговых свойств, уменьшению скорости движения, повышенному расходу топлива и масла, падению давления в системе смазки, цвету отработавших газов, дымлению из маслоналивного патрубка, шумам и стукам в двигателе и т. п.

Качественная оценка состояния кривошипно-шатунного механизма весьма проста и доступна, однако ее достовер­ность во многом зависит от уровня квалификации и опыт­ности работника.

При количественной оценке определяют максимальную мощность двигателя, часовой расход топлива, угар (рас­ход) масла, степень потери компрессии двигателя, величину прорыва газов в картер и др. Для этого вида оценки необ­ходим комплекс приборов и устройств.

Оценку технического состояния кривошипно-шатунного механизма начинают с наблюдения за работой двигателя под нагрузкой. Затем в результате внешнего осмотра выяв­ляют места подтекания жидкостей, трещины головок и блока цилиндров. Прослушиванием двигателя на разных скоростных режимах определяют стуки поршней и паль­цев, стуки в шатунных и коренных подшипниках колен­чатого вала.

Перед разборкой двигателя производят качественную и количественную оценку его технического состояния. Шумы и стуки обследуют с применением стетоскопа, про­рыв газов — газовым счетчиком или ротаметром, компрес­сию двигателя — компрессиометром, герметичность цилин­дров неработающего двигателя — прибором со сжатым воздухом, мощность двигателя и расход топлива — на спе­циальных тормозных стендах.

Основная причина снижения мощности и повышения расхода топлива и масла при дымлении из сапуна и масло-заливной горловины — снижение компрессии вследствие износа цилиндров, поршней и компрессионных колец и нарушения плотности в сопряжениях этих деталей.

Цилиндр больше всего изнашивается в верхней части и плоскости действия нормальной силы.

В поршне наиболее подвержены износу опорные поверх­ности направляющей части, через которые передается нор­мальная сила, стенки канавок под поршневые кольца и цилиндрические опорные поверхности бобышек под порш­невым пальцем.

Поршневые кольца изнашиваются от трения о цилиндр по радиальной толщине и от ударов о стенки кольцевой канавки при перемещениях поршня по высоте. Износ Кольца приводит к увеличению зазора в замке и в поршневой канавке. При этом ухудшаются компрессионные свойства колец, что приводит к потере мощности двигателя, чрезмерному нагреву колец и направляющей части поршня, большому угару масла, закоксовыванию колец в канавках, нагарообразованию.

Падение давления масла в двигателе до 0,1 МПа или менее указывает на значительные его утечки из системы смазки. Если масляный насос исправен, в двигателе доста­точное количество масла и отсутствуют подтекания через неплотности маслопроводов, то давление масла в системе снижается из-за увеличения зазора между вкладышами и шейками коленчатого вала в результате износа трущихся поверхностей.

Значительный износ цилиндров, поршней, поршневых колец и пальцев, подшипников и шеек коленчатого вала приводит к стукам, по которым также можно установить неисправности кривошипно-шатунного механизма. Харак­терные стуки особо четко выделяются при резких изме­нениях скоростного и нагрузочного режимов работы дви­гателя.

Стуки пальцев, поршней и колец хорошо прослушива­ются в зоне их движения в цилиндре. Пальцы имеют отчет­ливый металлический стук в верхней части цилиндра (в момент перехода поршнем в. м. т.); кольца имеют звон­кий, но несильный стук; стук изношенных поршней особо хорошо прослушивается при запуске холодного двига­теля.

Изношенные подшипники коленчатого вала издают глухой, изменяющийся в зависимости от режима работы двигателя стук.

Изношенные гильзы или цилиндры растачивают и шли­фуют на увеличенный размер, соответствующий ремонт­ному размеру поршня. При установке гильзы в блок-картер особое внимание уделяют монтажу резиновых уплотняю­щих колец и проверке выступания торца гильзы над верх­ней плоскостью блока (для лучшего обжатия прокладки и фиксации гильзы).

По размерам цилиндров подбирают поршни и поршне­вые кольца. Зазор между цилиндром и юбкой поршня из алюминиевого сплава в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца, должен быть: при эллиптическом профиле юбки и наличии разреза на ней 0,05...0,10 мм; при цилиндрической форме юбки и отсутствии разреза на ней 0,15...0,30 мм.

Подбор поршневых колец по цилиндру заключается в проверке зазора в замке кольца, установленного в ци­линдр. Зазор в замке (0,2...0,8 мм) обеспечивает возмож­ность расширения кольца при нагревании.

Затем кольца подбирают по канавкам поршня. Верх­нее компрессионное кольцо, как правило, хромированное. Конусное кольцо устанавливают торцом меньшего диа­метра к днищу поршня; так называемые скручивающиеся кольца выточкой или фаской на внутренней цилиндриче­ской поверхности направляют вверх, к днищу поршня. Зазоры между кольцами и канавками поршня по высоте приблизительно находятся в пределах: для верхнего ком­прессионного кольца 0,1...0,3 мм; для последующих ком­прессионных колец 0,07...0,25 мм; для маслосъемных колец 0,07...0,15 мм.

Во избежание поломки колец устанавливать их на пор­шень надо весьма осторожно, с применением специальных приспособлений. После установки колец на поршень их замки должны быть равномерно расставлены по окруж­ности сечения поршня. Однако при этом следует избегать размещения замков в зоне бобышек.

Поршневые пальцы подбирают к поршням по размерным группам. При нагревании поршня из легкого сплава в воде или масле до температуры 80...90 °С поршневой палец должен легко входить в бобышки. После охлаждения палец с бобышками образует неподвижное соединение.

Поршни и шатуны двигателей имеют весовые допуски, которые следует учитывать при комплектовании шатунно-поршневых групп.

Соединяя поршни с шатунами, необходимо иметь в виду следующее:

разрез на юбке поршня должен быть обращен в сторону, противоположную направлению действия нормальной силы;

если ось бобышек смещена относительно оси поршня, то это смещение должно быть обращено в сторону направ­ления вращения коленчатого вала (вправо);

стрелки и надписи на днище поршня позволяют контро­лировать соединение поршня с шатуном и установку шатунно-поршневой группы в цилиндр;

сверление в нижней головке шатуна должно быть обращено в сторону распределительного вала;

при несимметричной нижней головке шатуны устанавливают коротком стороной в сторону ближайшего корен­ного подшипники.

После перешлифовки шеек коленчатого вала под оче­редной ремонтный размер вкладыши подбирают в соответствии с новыми размерами шеек. Зазоры в подшипни­ках коленчатого вала обычно находятся в пределах 0,03... 0,15 мм.

Перед укладкой коленчатого вала в блок-картер тщательно проверяют крепление противовесов, очищают масляные каналы, надежно крепят пробки полостей шатунных шеек.

Сборке кривошипно-шатунного механизма предшествует смазка основных трущихся поверхностей — зеркала ци­линдров и шеек коленчатого вала.

Болты и гайки шатунных и коренных подшипников затягивают равномерно динамометрическим ключом, реко­мендуемым для данного двигателя моментом 100. ..450 Нм.Особо тщательно и надежно выполняют шплинтовку гаек и болтов.