Рамный остов представляет собой клепаную или сварную конструкцию, состоящую из двух продольных стальных балок (лонжеронов), соединенных между собой поперечинами. На поперечины опираются отдельные аг­регаты и механизмы. Рама может быть цельной или состоять из двух частей, шарнирно связанных друг с другом.

Рамная конструкция остова отличается жесткостью, прочностью, хорошим доступом к агрегатам, однако имеет сравнительно большую массу.

Полурамный остов состоит из соединенных между собой облегченной короткой полурамы и корпусных деталей силовой передачи. Полурама является опорой для двигателя, к ней также крепится ось передних колес или передняя часть гусеничных движителей. Широкое рас­пространение полурамный остов нашел на универсально-

пропашных тракторах. Он обладает достаточной жестко­стью и прочностью и в то же время имеет несколько мень­шую массу, чем рамный остов.

Безрамный остов образуется при жестком сое­динении корпусных деталей трактора — блок-картера дви­гателя и корпусов агрегатов силовой передачи. Приме­няется редко, в основном на колесных тракторах класса 6 кН. При таком остове доступ к механизмам трактора ограничен, а навешивание рабочих машин затруднено.

Ходовая часть колесных тракторов может иметь два, три или четыре колеса, причем ведущими бывают два или четыре колеса.

На тракторах иногда применяют спаренные колеса. Это делают с целью уменьшения удельного давления на грунт, уменьшения буксования и повышения проходимости.

Колесную ходовую часть тракторов оценивают так на­зываемой колесной формулой. Она состоит из-двух цифр, первая из которых указывает на общее число колес, а вто­рая — на число ведущих колес. Так, например, колесная формула трактора МТЗ-80 — 4x2 означает, что на трак­торе четыре колеса (двухосный), из них два ведущих.

Тракторы с четырьмя и более ведущими колесами на­зывают машинами повышенной проходимости. Они отли­чаются лучшим сцеплением ведущих колес с опорной поверхностью.

Универсально-пропашные тракторы имеют ходовую часть, приспособленную для изменения колеи (расстояния между серединами колес одной оси) и дорожного просвета (наименьшего расстояния от опорной поверхности до самой нижней точки трактора между его колесами).

Колею задних колес обычно изменяют за счет перемеще­ния колес по выступающим из корпуса заднего моста кон­цам полуосей, смещения обода колеса относительно его диска, поворота выпуклого диска на 180°. Расстояние между передними колесами регулируют путем выдвижения кула­ков с поворотными цапфами из трубы передней оси.

Дорожный просвет универсально-пропашных колесных тракторов изменяют за счет поворота корпусов конечных передач (ведущие колеса опускаются вниз относительно остова)' и переналадки разъемных соединений шкворней с цапфами направляющих колес.

Подвеска включает в себя рессоры и амортизаторы. При помощи рессор, выполняемых обычно в виде набора пружинящих стальных листов или витых пружин, оси или каждое колесо в отдельности соединяются с остовом. Рессоры смягчают удары, воспринимаемые колесами от дороги и передаваемые остову.

Гидроамортизаторы (например, гусеничного трактора Т-150) предназначены для быстрого гашения колебаний за счет торможения жидкости, продавливаемой по каналам малого сечения. Они подключаются параллельно рессорам, то есть гидроамортизаторы соединяют подрессоренные оси или отдельные колеса (катки) с остовом. Гидроамортиза­торы несколько увеличивают жесткость подвески.

На колесных тракторах подвеску в виде пружинных или листовых рессор имеют только передние управляемые колеса, на гусеничных — опорные катки или рамы гусе­ничных движителей.колес